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Trajet dans un biplan un avion fait en corde à piano !

biplan

 

Probablement la moitié des gens n’a là-bas aucune idée de ce qu’est un biplan. Ils peuvent les avoir vus auparavant, mais ne savaient jamais ce que l’on les a appelés. À un point, vous le devez à vous-même pour prendre un trajet de biplan.

Ainsi, qu’est-ce qu’un  » biplan  » ? C’est un avion d’aile fixée qui a deux ailes importantes de durées semblables. Ils sont normalement montés un au-dessus de l’un l’autre. D’habitude, l’aile supérieure recouvrira l’aile inférieure partiellement et les montants verticaux sont souvent placés symétriquement de chaque côté du fuselage. Il est connu comme le fait de stupéfier si le chevauchement d’aile supérieur et inférieur juste un peu.

Evidemment cette technologie utilise divers matériaux dont du câble de piano. C’est un fil d’acier très solide qui sert à haubaner les ailes. Le piano est souvent associé aux avions. Dans chaque aéro-club, on trouve un piano souvent un ami demenageur piano s’est proposé de l’apporter pour mettre de l’ambiance au coin du bar

Essentiellement, cela minimise l’interférence aérodynamique entre les deux ailes. Si l’aile supérieure est de plus avancé, c’est connu puisque Avancé chancellent, qui est la plupart de jeu unique en haut pour tous les biplans. La plupart des biplans ont aussi un plan de dérive ou une troisième surface horizontale pour contrôler le terrain ou l’angle d’attaque de l’avion.

Évidemment, quelqu’un qui a regardé de vieux films de guerre peut attester que les Biplans ont été utilisés les plus aux premiers jours de l’aviation quand les sections d’aile utilisées étaient très minces. À cause de cela, la structure d’aile avait besoin d’être renforcée par les fils tonifiants externes. Le design a aidé à augmenter la force structurelle en permettant aux deux ailes d’être fortifiées l’un contre l’autre.

La disposition compacte et la durée d’aile plus courte ont donné aussi son autre grand avantage à l’avion : la plus grande maniabilité, qui est grande pour tous les types de trajets de biplan.

Le grand inconvénient du biplan ? Les deux ailes ont interféré techniquement l’un de l’autre aérodynamiquement, chacun réduisant l’ascenseur produit par l’autre. Que signifie-t-il ? Pour une région d’aile donnée, le biplan a produit plus de traînée et moins d’ascenseur qu’un monoplan. Dès que l’on l’a réalisé, le biplan a subi un décès rapide. Comme les sections d’aile plus épaisses et le matériel structurel amélioré ont été introduits, il a enlevé le besoin pour l’externe tonifiant. Par conséquent, les monoplans sont devenus la norme de facto dans le monde entier. Les designs de biplan modernes existent maintenant seulement pour les acrobaties aériennes, l’avion agricole et pour les tours de spécialité et les trajets de biplan.

vieux biplan

Si vous êtes familiers avec n’importe lequel des modèles de biplan célèbres, vous vous souviendrez probablement de Stearman. Cet avion est particulièrement associé au coup volant avec les promeneurs de l’aile. Sesquiplanes célèbres incluent Nieuport 17 et Albatros D.III. La plupart des designs de biplan ont été correspondus avec l’échange des moteurs qui ont le pouvoir inférieur. Les exceptions à cela incluent Antonov Des 3 et un M WSK-Mielec 15 Belphegor, qui sont propulsés par des turbopropulseurs. Quelques designs de biplan plus vieux, tels que le Chat de Grumman Ag et Des 2 sont disponibles dans les versions modernisées avec les turbopropulseurs.

Si vous allez aller faire  un trajet de biplan, certains sont disposés à s’amuser ! Vous serez magiquement transportés dans le passé.

Avions Bizjet Falcon et autres

Nouvelles aériennes sur la modification de flottes d’avion jetbiz.

 

Cessna ajoute plus à CJ3, nouveau nom pour CJ2

 

Cessna Aircraft a annoncé un nouveau  » plus  » ajouté à la flotte de la compagnie de jets des Cessna CJ-series – le CJ3 + – qui inclut a intégré complètement la suite avionique de Garmin G3000, les tout-nouveaux intérieurs avec une cabine transformée et un cockpit, une nouvelle pressurisation et des nouveaux systèmes diagnostics.

 

Les options supplémentaires du CJ3 +’s sont la nouvelle avionique G3000 qui incluent la détection améliorée de la turbulence par le radar météorologique, TCAS 11, les systèmes d’alerte de proximité de terrain (TAWS) avancés, un serveur de médias sans fil, Garmin a intégré le téléphone D’Iridium de cabine et de cockpit et les capacités d’Internet de grande vitesse.

 

Le CJ3 + inclut l’installation de d’un système de public address (les ANNONCES-B) les capacités, en apportant à l’avion dans le suivi pour les générations suivantes (le Général suivant) les exigences de contrôle du trafic aérien.

 

On s’attend à ce que le CJ3 de Cessna + reçoive la certification FAA lors de la deuxième moitié de l’année.

 

En ayant une gamme de distance atteignable de 1875 miles nautiques, le CJ3 + s’attend à recevoir la certification simple pilote et un nombre de places assises maximum de neuf passagers.

 

La série de Citation jets de Cessna est décrite par la compagnie comme la branche d’activité de jets les plus populaires jamais produits, avec plus de 6600 jets conçus, fabriqués et livrés aux clients dans le monde entier.

 

Citation CJ2 +

 

Les jours suivant l’annonce du CJ3 +, Cessna a ajouté aussi qu’une mise à niveau du programme pour le Citation de la compagnie CJ2 + le jet d’affaires. La nouvelle Édition CJ2 Alpestre + le pack de modification inclut l’installation de la suite avionique de Garmin G3000 le jet de transition avec la génération suivante. En plus de la mise à niveau avionique, l’Édition CJ2 Alpestre + présente un nouveau système de pressurisation et de l’environnement, les derniers systèmes diagnostics et un cockpit transformé.

 

Les options supplémentaires du CJ3 +’s sont la nouvelle avionique G3000 qui incluent la détection améliorée de la turbulence par le radar météorologique, TCAS 11, les systèmes d’alerte de proximité de terrain (TAWS) avancés, un serveur de médias sans fil, Garmin a intégré le téléphone D’Iridium de cabine et de cockpit et les capacités d’Internet de grande vitesse.

 

Le CJ3 + inclut l’installation de d’un système de public address (les ANNONCES-B) les capacités, en apportant à l’avion dans le suivi pour les générations suivantes (le Général suivant) les exigences de contrôle du trafic aérien.

 

SAAB développe sa présence en Afrique

 

La compagnie de sécurité et de Défense suédoise, Saab, développe sa présence sur le continent africain et a ouvert récemment un bureau à Gaborone, la capitale du Botswana.

 

Saab précisait toujours qu’un des buts principaux de la compagnie est de grandir et entrer de force dans la région Sous saharienne. Avec l’économie croissante en Afrique cette expansion a été rendue d’autant plus importante.

 

C’est aussi en accord avec l’établissement de Saab de son  » Concept de région du Marché  » qu’elle consolide les marchés sur lesquels la compagnie est active.

 

Jerker Ahlqvist, qui dirigera le bureau de Saab au Botswana, explique :  » Avec l’établissement des régions du marché, Saab s’étend sur tous les continents,  » a-t-il dit, en continuant :  » Avec les économies croissantes dans beaucoup de pays en Afrique il y a maintenant une demande croissante bien déterminée pour les produits de sécurité et de défense – et dorénavant, une demande pour les produits de Saab.  »

 

Saab est maintenant représenté en Afrique du Sud, Kenya et Botswana à Afrique sub-saharienne et regarde d’autres pays africains pour l’implantation de la représentation de Saab.

 

 » Le Botswana a été choisi comme le pays tiers dans quel ouvrir un bureau en raison de son environnement d’affaires transparent et des occasions d’affaires solides pour les différents produits du portefeuille de Saab,  » a dit Ahlqvist.

 

Assemblage de premier airbus A320 neo en route

 

L’airbus a commencé l’assemblage final de premier A320neo à sa Final Assembly Line (FAL) dans Toulouse (la France), en assemblant l’avant et l’arrière les sections de fuselage qui sont arrivées récemment de St. Nazaire en France et d’Hambourg en Allemagne.

 

Dès que cette phase est accomplie, le stade suivant est la jonction de l’aile au fuselage. Dans l’ensemble il faut environ un mois pour accomplir l’assemblage final d’un avion de famille A320.

 

En moyenne, toutes les sept heures un avion de Famille A320 quitte une des trois usines A320 FALs dans Toulouse, Hambourg ou Tianjin.

 

L’A320neo le premier vol surviendra vers la fin de l’année et de la première livraison environ une année plus tard.

 

L’A320neo  » la nouvelle locomotive  » incorpore beaucoup d’innovations, en incluant les moteurs de dernière génération et la mise en place de winglet en bout de l’aile, qui permet 15 pour cent d’économie de carburant et une réduction de 3600 tons de Co2 par avion par an.

 

Avec un total de plus de 2600 commandes reçues de 50 clients depuis son lancement en 2010, la Famille A320neo a capturé environ 60 % du marché.

 

Encore deux Falcons reçoivent l’autorisation pour London City

falcon8x

LES ANNÉES 2000 de Falcons de Dassault et 2000LXS les deux jets ont reçu récemment l’approbation d’opérer dans un des aéroports les plus difficiles du monde, London City, localisé dans le cœur du milieu financier de l’Europe.

 

Ces dernières approbations signifient que Dassault est le seul fabricant en jets d’affaires dans le monde pour avoir sa flotte de production actuelle entière certifiée à opérer à London City.

 

 » La capacité d’opérer à London City donne à nos opérateurs une mesure supplémentaire de flexibilité et un avantage distinct dans leurs opérations quotidiennes,  » a dit Eric Trappier, le président et le président-directeur général d’Aviation Dassault.

 

 » La performance supérieure d’aéroport est au centre de chaque Falcon que Dassault conçoit et construit. Les approbations de London City que Dassault a reçues pour tous nos avions de production actuels sont un exemple clair de cela,  » a-t-il dit.

 

Le Falcon 2000 d’entrée de gamme des 3350 miles nautiques sont Dassault offre la capacité de terrain court et est comparable aux plus petits jets, mais avec la performance et un niveau supérieur de confort de cabine.

 

Les 4000 miles nautique du Falcon 2000LXS a les mêmes offres de cabine, la capacité courte et de terrain semblable, mais avec la plus longue gamme. Tous les deux ont été certifiés en 2013.

 

Les ANNÉES 2000 de Falcon ET le Falcon 2000LXS peuvent raccorder London City avec toute l’Europe et la plupart des pays du Moyen-Orient sans arrêt.

Nous vous donnons rendez-vous au Bourget, venez avec votre taxi Paris Orly vous serez accueilli royalement.

Le Falcon 2000 peut monter directement à 41000 pieds en 19 minutes et peut atterrir à 95 % de leur poids de décollage maximum. Équipé avec des becs intérieurs, il peut approcher à 107 nœuds et a besoin de juste 706 mètres de piste pour atterrir. Le 2000LXS présente une performance d’atterrissage semblable.

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Le vaisseau amiral de Dassault, le Falcon 8X, a reçu auparavant l’approbation en 2015 et l’autorisation pour celui qui est le plus gros avion de l’Aéroport de London City. Il peut joindre l’Aéroport de London City avec les États-Unis, l’Europe et le Moyen-Orient.

 

La saga des avions LearJet

LearJet pour la vente : l’avion d’entreprise de luxe

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En considérant que le milieu des affaires est de plus actif et le temps encore moins disponible, les cadres ont l’intention maintenant d’acheter des LearJet. LearJet a établi efficacement une notoriété dans le domaine de l’aviation d’affaires, en mettant à un haut niveau le vol de luxe ainsi que le prix au nautique parcouru. Rarement ces deux domaines ont été aussi bien pris en compte par rapport aux avions de la concurrence.
C’est si patent que la plupart des jets de Lear pour la vente fournissent le meilleur de tous les mondes possibles.

Les bizjets LearJet pour l’aviation d’affaire avec le meilleur style.

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Connu comme l’avion de catégorie d’affaires de qualité supérieure, Learjet écrase ses concurrents avec ses performances supérieures et son apparence luxueuse. Les hommes d’affaires perspicaces se rendent compte qu’ils doivent avoir plus qu’un avion qui représentera leurs entreprises partout dans le monde. Les jets de Lear sont devenus aussi des marques de standing aussi. Pour cette raison ils soignent également leurs arrivées et départs vers leur avion, ils utilisent exclusivement le taxi Paris Orly.

Les jets de Lear sont de suffisament bonne facture pour procurer le sentiment d’être un VIP pendant les décollages et les atterrissages. Learjet a créé winglets que l’on affilie maintenant largement aux avions de type d’affaires.

Jusqu’à présent, vous trouverez 13 différents types de jets de Lear pour la vente, qui inclut LJ de courte durée 28 et 29 série. Premier Learjet à a etre produit était le LJ 23, un avion d’affaires clair 8-places. De nos jours, presque 50 ans après son premier développement de masse, la plupart des jets de Lear sont toujours sur la haute marche de l’industrie aéronautique d’affaires.

Winglets : la technologie de marque de Learjet

Toutes les jets de Lear pour la vente ont des » winglets  » appelé de l’appareil de même bout de l’aile. Dans la catégorie d’avion d’affaires, Learjet était celui qui à mis au point les winglets comme les composantes essentielles pour recevoir de plus hauts niveaux de performance et une meilleure efficacité du combustible. Ces dipositifs permettent la réduction de la traînée de l’avion et sont capables d’améliorer la gamme des jets de Lear.

Avionique

cockpitlear

Le Bombardier 40RX de Lear a été développé avec Honeywell Primus unique 1000 système avionique pour de meilleures opérations de vol. Il inclut l’EICAS (Engine Instrument and Crew Alerting Systems) et l’EFIS (le Système d’Instrument de Vol Électronique) qui aident les pilotes pendant les décollages et les atterrissages. Ce qui fait le 40RX différent des autres jets de Lear pour la vente est qu’elle affiche les données d’une façon plus ordonnée diminuant ainsiles charges de travail du pilote.

D’autres jets de Lear sur le marché

1. Learjet 28 – C’est le successeur 8-places de la série LJ25 de jets de Lear. Avec le LJ 29, c’était la première production les jets de Lear pour la vente pour avoir utilisé le winglets. Bientôt, le terme  » Longhorn  » a été appelé et a été plus tard adapté à Learjet 29.

2. Learjet 35 – Qui prendra la place des 28 et 29 jets de Lear de courte durée, LJ 8 places35 série exerce les fonctions tant d’un jet d’affaires que d’un avion de transport militaire.

3. Learjet 60 – C’est une série d’affaires à de taille moyenne, de milieu de gamme des jets de Lear. Il peut transporter six personnes, en incluant les deux membres d’équipages et peut faire des vols transcontinentaux.

4. Learjet 85 – C’est la dernière série de jets de Lear pour la vente depuis que la production a commencé seulement en 2007. Ces jets de Lear ont la capacité 10-sièges, ils peuvent être utilisés pour faire des conférences. Les passagers ont la possibilité de se raccorder.

5. Learjet 40 – À la différence le 40XR les jets de Lear pour la vente, cette série utilise des moteurs  » AR  » ou Honeywell TFE-31-AR.

6. Learjet 45 – La série 45 Lear jets utilisent principalement des moteurs Honeywell FADEC-contrôlés TFE731. Sa version modernisée, la série de jets de Lear 45XR, a utilisé les moteurs « BR » pour de meilleures performances en vitesse et taux de montée au décollage.

Un vétéran toujours présent le Cessna 170 l’avion de début

cessna_170Cessna 170 : Pourquoi cet avion est-il Populaire ?

Des nombreux avions de formation légers disponibles, un des plus singuliers et je devrais dire plus populaire (comme il appartient à ce qui renvoie dans l’Industrie aéronautique aux trois Grands – Beechcraft, Piper et celui-ci, Cessna) est le Cessna 170. Le Cessna 170 est un avion à moteur à piston qui a été fabriqué par Cessna Aircraft Company à partir de 1948 jusqu’à 1956.

Tout cela a commencé avec le marketing de Cessna 170 vers fin 1948 et quand il est sorti, il était couvert d’un revêtement en métal sur les ailes le fuselage et la queue.
Les premiers Cessna 170s étaient des versions modifiées du Cessna 140 conçus avec quatre sièges, moteurs O-300 Continentaux plus puissants de 145 cheval-vapeurs 108 kW et de plus grands réservoirs à carburant. Avec un support de montant  » v  » sur les ailes couvertes de métal, les premiers Cessna 170s étaient très semblables au modèle Cessna 140. Une année plus tard, le Cessna 170A est construit avec les ailes tout-en métal et d’un dièdre à zéro et le remplacement du montant  » v  » du modèle 170 avec un soutien de montant simple sur les ailes. Ce qui est remarquable sur le Cessna 170A c’est qu’il a le même gouvernail et les mêmes stabilisateurs que celui des modèles Cessna 195 et 190.

Cessna Interior from brochure

Cinq ans après la fin de la Deuxième Guerre mondiale, l’Aviation Américaine a utilisé une version modifiée du Cessna 170 pour la reconnaissance et le contrôle aérien avancé. Étiqueté comme L-19 et plus tard comme o-1 l’Éclaireur, ceux-ci ont transformé le Cessna 170s les ailes incluent de grands débattements de Fowler et ils ont révisé le fuselage qui peut être monté à soixante degrés. Ce modèle militaire amélioré a ouvert la voie au Cessna 170B et il avait la même aile de dièdre de version militaire et des nouveaux volets de Fowler très efficaces qui peuvent s’orienter jusqu’à quarante degrés et ne sont pas seulement insérés, mais basculent aussi vers l’arrière, le même design que vous verrez sur les Cessna actuels des avions à moteur à pistons. Certaines des autres révisions qui peuvent être vues sur le Cessna 170B incluent d’énormes fenêtres arrière, une nouvelle roue de queue et un train d’atterrissage modifié. Cinq ans plus tard, les anciennes fenêtres elliptiques de côté arrière ont été changées en un design plus quatre. Bien que d’autres Cessna soient munis d’un train d’atterrissage tricycle plus facile pour l’atterrissage, le Cessna 170 est conçu avec un train d’atterrissage classique et conventionnel. Rendez vous à l’aéroclub, vous y êtes attendu. Venez avec le navette Roissy c’est plus aisé.

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Il y a plus de cinq mille Cessna 170s qui ont été fabriqués depuis le premier jour où ils ont été construits et à présent, il y a toujours plus de deux mille de ce modèle qui sont toujours en état de vol aujourd’hui. Le Cessna 170 a été le brouillon pour le célèbre Cessna 172 et la production des 170 finalement s’arrêta aussitôt que le Cessna 172 est devenu disponible pour le public.

Cessna Citation Encore un bizjet léger

ancoreCoup de projecteur sur un avion : le Cessna Citation Encore

 

Si vous vous trouvez sur un parking d’aviation générale quelque part dans le monde,  les chances sont élevées que vous puissiez apercevoir l’avion Cessna Citation. Le Cessna Citation descend d’une vielle et longue famille distinguée d’avion qui est devenu l’avion d’aviation d’affaires le plus populaire de son temps, et  celui qui a révolutionné l’industrie et nous le constatons aujourd’hui. C’est souvent en venant d’une navette Orly qui vous permettra d’atteindre au plus vite votre avion.

 

À la fin des années 1960, fabricant confirmé d’avion à moteur à piston, Cessna a vu une niche sur le marché du jet d’affaires. Avec la technologie du moteur à réaction se développant à un rythme rapide, les créateurs de Cessna ont vu une occasion d’introduire un jet léger qui pourrait opérer sur les pistes d’atterrissage courtes qui étaient traditionnellement réservées à l’avion à turbopropulseur. En résumé, c’était le meilleur des deux mondes. La sécurité et le confort d’un avion à moteur à réaction,  avec la performance de terrain court d’un avion à turbopropulseur. Ce concept révolutionnaire perdure encore aujourd’hui pour les Citations de nouvelle génération.

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La compagnie Desert Jet utilise le Cessna Citation Encore, qui est le dernier et le plus grand modèle de la famille de Citation. En emmenant confortablement sept passagers en  configuration central club  avec un siège dans les toilettes pour un huitième passager, l’avion peut voler sur des distances impressionnantes jusqu’à 1700 nautiques. Par exemple, Palm Springs à Chicago peuvent être accomplis avec beaucoup d’aisance. Non seulement vous volerez loin, mais vous monterez à une altitude d’exploitation maximum de 45,000 pieds. Le Encore peut voler plus haut pour profiter des vents dominants et ainsi bénéficier d’une meilleure distance franchissable, il volera en toute tranquillité au-dessus du mauvais temps situé à une altitude inférieure.

 

 

interieur3Le confort est le deuxième prénom du Encore. Avec une soute à l’arrière le compartiment de bagages est équipé d’un porte ski, Encore peut subvenir confortablement à tous vos besoins de bagages comme pour ce voyage de week-end à Aspen. Dans la cabine les agréments incluent la radio satellite XM, les casques à annulation de bruit Bose, un téléphone satellite, un centre de rafraîchissement et de véritables toilettes pour en nommer quelques-uns.

 

 

 

cockpitDevant, les pilotes du Encore de Citation ont la toute dernière technologie pour vous acheminer à votre destination en toute sérénité. A leur disposition se trouvent le Primus de Honeywell 1000 une suite avionique qui offre le Ground Proximity Warning System (GPWS) Amélioré ainsi que le Traffic Collision Avoidance System (TCAS II). Ces systèmes agissent comme un ensemble ajouté d’yeux supplémentaires pour aider les pilotes à éviter de percuter le sol et  les autres avions volant à proximité.

 

 

 

interieur2Ironiquement, le nom de Citation vient d’un ancien étalon pur-sang trois fois vainqueur. A part la vitesse, Encore de Citation est champion à peu près dans chaque autre catégorie en incluant la performance, la sécurité, le confort, l’intégrité, la classe et la valeur. Depuis la certification par le FAA en 1971 comme le Citation originale I, la famille de Citation a évolué au cours des ans avec beaucoup d’avancement technologique. Cependant, une chose restait toujours constante. Il a été évalué, essayé et c’est affirmé comme un vrai compétiteur, en prouvant que le nom lui va toujours.

 

Présentation du Falcon 50

Le symbole du transport aérien de luxe.

Le Falcon 50, la Rolls des business jets. Un transport dans un confort incomparable pour les passagers, un avion performant pour les pilotes. Un régal pour tout le monde.

Pendant la guerre, les Garde-côte ont trouvé mille survivants et ont dirigé des unités de sauvetage. Les équipages de Garde-côte ont sauvé cent survivants supplémentaires en atterrissant en haute mer [ci-dessous : Hall TÉL. 2 medevac, environ 1942]. De temps en temps, l’avion à terre faisait appel au taxi parce que le poids des survivants a empêché l’avion de décoller.

 

D’ici à 1941 les Garde-côte se sont intéressés au développement de l’hélicoptère pour la recherche et le sauvetage. LCDR Guillaume Kossler avait représenté le Garde-côte sur une planche d’inter-agence formée en 1938 pour l’évaluation d’avion expérimental, en incluant l’hélicoptère. Cependant, la Seconde Guerre mondiale a interrompu ces plans. Les Garde-côte, incorporés dans la Marine le 1 novembre 1941, étaient mandatés au début de 1943 dans le développement de l’hélicoptère pour la guerre anti-sous-marine. Sikorsky HNS-1 et hélicoptères HOS-1 ont été commandés et l’entraînement pilote a commencé à la Station aérienne de Brooklyn. Le personnel de Garde-côte a formé des pilotes britanniques qui ont entrepris un essai d’hélicoptère britannique-américain collectif à bord du navire marchand le Daghestan. En fait, pendant la guerre tous les pilotes d’hélicoptère Alliés ont été formés par les Garde-côte à la Station aérienne de Brooklyn. Le Daghestan, possédait un pont d’atterrissage et possédait deux hélicoptères HNS-1, a traversé l’Atlantique en convoi en novembre de 1943.

 

Les épreuves d’évaluation d’hélicoptère ont été réalisées sur le bateau Cobb. Ce vieux navire côtier à passagers avait été converti en premier transporteur d’hélicoptère du monde. Le 29 juin 1944 CDR Franc Erickson a fait le premier atterrissage sur son pont dans le Long Son d’Île. Une photo d’Ericksons Franc CDR la guerre a progressé et la menace d’U-bateau dans l’Atlantique Nord et a diminué ensuite, le service a réorienté sa recherche d’hélicoptère de la guerre anti-sous-marine pour chercher et sauver. CDR Erickson a mis cette activité de Garde-côte au point, en développant lui-même une grande partie des équipements de sauvetage et de la réalisation le premier vol. Il a livré deux poches de plasma sanguin aux flotteurs d’un HNS-1 suite à l’explosion à bord du navire des États-Unis Turner off Sandy le 3 janvier 1944.

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Un des sauvetages les plus réussis du premier hélicoptère s’est produit en 1945. Un Avion de l’armée de l’air canadien Royal s’est écrasé dans une région lointaine du labrador. Deux avions équipés pour le ski ont essayé de sauver les neuf survivants ; cependant, un s’est écrasé lors de l’atterrissage et l’autre a été piégé sur la terre par la neige après s’être envolé avec succès deux survivants. La seule façon de sauver les hommes restants était par l’hélicoptère. Un Garde-côte HNS-1 a été démonté à la Station aérienne de Brooklyn, chargée dans un transport d’un C-54 Une photo d’un avion de Garde-côte et a effectué un pont aérien à la Baie d’Oie, le labrador. Là, LT August Kleisch a volé 150 miles vers la station  et ensuite sur 35 miles plus vers le site de l’accident. Les obstacles tels qu’un moteur congelé et des skis qui gèleraient sur la terre ferme  ont été surmontés et tous ont été sauvés. En 1943 un Escadron de Sauvetage Marin Aérien a été formé à San Diego, Californie. L’impulsion primaire pour cela était le nombre en augmentation d’accidents au large, surtout par les pilotes débutants. C’était le résultat de l’expansion rapide de l’aviation militaire pendant la guerre. Initialement, le PBY-5A amphibie artisan du sauvetage à grande vitesse ont été choisis et les véhicules de sauvetage et les escadrons supplémentaires ont été formés. En décembre de 1944 le Bureau de Sauvetage Marin Aérien a été établi au Quartier général de Garde-côte. D’ici à 1945 le Sauvetage Marin Aérien était responsable de 165 avions et de neuf stations aériennes. Pendant cette année, il avait répondu à 686 accidents d’avion. Les PBY-5As ont été remplacés par le Martin PBM-5Gs suite à la guerre.

cockpit

Les années de post-Seconde Guerre mondiale ont apporté une explosion dans le nombre de bateaux récréatifs et ont créé une nouvelle recherche et clientèle de sauvetage. L’hélicoptère a idéalement convenu à cette mission. Capable de réagir rapidement, il pourrait emporter des équipages de bateau de plaisance entiers du désastre imminent, ou dans moins de circonstances d’essai, livrer des pompes de-arrosage et du combustible. Évidemment, pendant ses premières années l’hélicoptère avait un handicap important le pilote avait besoin de trois mains pour le faire voler. Bientôt, les hélicoptères en sauvant des marins naufrragés sont devenus un événement ordinaire.

 

L’adaptabilité de l’hélicoptère a été démontrée pendant une série d’inondations qui se sont produites aux États-Unis pendant les années 1950. Pour réaliser cette sorte de travail de sauvetage, l’hélicoptère devait voleter parmi les arbres, appeler des pôles, les antennes de télévision et autres de ce genre. En 1955 les hélicoptères de Garde-côte ont sauvé plus de 300 personnes alors que les fleuves débordaient au Connecticut et au Massachusetts. En décembre de cette année le Garde-côte le commandant sur la scène a dirigé le sauvetage des milliers de personnes en Californie. Inclus parmi les 21 avions de sauvetage étaient des hélicoptères de Garde-côte. Dans un incident un H04S a sauvé 138 personnes pendant une période de 12 heures ; cela a été accompli par deux personnels navigants. L’hélicoptère a grandi passant du pur-sang choyant au cheval de trait fiable.

 

Les responsabilités de Garde-côte ont réparé l’aviation à aile fixe  aussi augmentée suite à la Seconde Guerre mondiale. En 1946, les avions de Garde-côte ont été utilisés pour la première fois sur la Patrouille de Glace internationale, une pratique qui continue aujourd’hui. L’objectif primaire de ces vols de Patrouille de Glace est d’observer la glace flottant environs des Grandes Bancs, pour que l’expédition dans cette région puisse être conseillée en fonction des conditions actuelles tout au long de la saison d’iceberg. Les pistes de vol de Patrouille de glace sont normalement entre 1,000 et 1,500 miles nautiques longtemps (du temps de vol de six à huit heures). Depuis 1983 les vols ont utilisé l’avion HC130 l’équipement de Side-Looking Airborne Radar (SLAR) étant l’outil de reconnaissance primaire. À l’altitude normale de 8,000 pieds, le SLAR peut couvrir une zone s’étendant de 35 miles sur chaque côté de l’avion.

 

Depuis la fin de Seconde Guerre mondiale, les avions de Garde-côte ont été aussi utilisés de plus en plus pour intercepter et escorter des avions qui connaissaient des problèmes mécaniques. La présence de l’avion de Garde-côte rassurait tant les passagers que les équipages. Pendant les années 1950, le Garde-côte a développé des techniques sillons aériens des océans qui sont toujours utiliser par les avions de ligne commerciaux aujourd’hui par le biais des expériences conduites par Donald MacDiarmid CAPT. En 1986 Donald MacDiarmid a été enchâssé dans le Musée d’Aviation Naval, dans Pensacola, Floride. le Garde-côte a obtenu son premier Lockheed HC-130 Hercule. Grand, et extrêmement fiable, cet avion pourrait voler sur deux de ses quatre moteurs. Pendant la guerre de corée, le Garde-côte a établi des détachements aériens par – le Pacifique. Ces détachements, localisés au Point de Sangley aux Philippines, Guam, le Sillage, À mi-chemin, Adak et le Point de Coiffeurs dans les Îles hawaïennes ont conduit la recherche et le sauvetage pour protéger les dizaines de milliers de troupes de Nations Unies qui étaient évacuées par pont aérien à travers le Pacifique. En janvier de 1953 le vol de Sangley a atterri dans les mers de 12 pieds dans une tentative de sauvetage d’un équipage de P2V Bleu marine. L’amphibie de Garde-côte s’est écrasé au décollage quand un moteur est tombé en panne. Cinq Garde-côte et quatre hommes Bleu marine ont perdu leurs vies.

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Rittichier Aviators étaient parmi le 7,000 personnels de Garde-côte qui ont servi au Viêt Nam. En avril de 1968 trois pilotes d’hélicoptère de Garde-côte ont été assignés au 37ème Escadron de Récupération et de Sauvetage Aérospatial de Da Nang, le Viêt Nam. Les pilotes ont été assignés là jusqu’au novembre de 1972 pendant que leurs équivalents d’Aviation ont été assignés aux stations aériennes de Garde-côte des États-Unis. Un pilote de Garde-côte, LT Jack Rittichier, est mort dans une tentative de sauvetage. Il essayait de recueillir un aviateur de Corps Marin quand son hélicoptère a pris déluge de feu, a atterri et s’est embrasé.

 

L’hélicoptère a continué à être un outil de sauvetage primaire dans les années 1980 et l’avenir prévisible. En 1980 plus de 100,000 réfugiés ont fui Cuba communiste. Beaucoup ont risqué leurs vies dans l’entreprise dangereuse de traverser les Détroits de Floride. Le sauvetage de ceux à bord Olo Yumi est explicatif de la situation à laquelle était confronté le Garde-côte.

 

Un Sikorsky HH-52 la Garde marine sur la patrouille du Courageux (WMEC-622) a aperçu les gens dans l’eau et a commencé des opérations de sauvetage. Onze survivants ont été hissés à l’hélicoptère. D’autres hélicoptères de Garde-côte et 38 survivants survivants Courageux et récupéré 10 corps. Une photo d’un bateau d’avion de Garde-côte avait été grossièrement surchargée. Le HH-52, maintenant remplacé par l’Aerospatiale HH-65 le dauphin, a sauvé plus de personnes de la détresse qu’aucun autre hélicoptère dans le monde à ce temps.

 

En l’octobre de 1980, le Sikorsky HH-3F le Pélican, l’hélicoptère de gamme moyen du service, était le véhicule de sauvetage primaire quand des centaines d’individus, les personnes surtout âgées, ont été recueillies des canots de sauvetage environ 200 miles dans le Golfe d’Alaska. Cela a suivi un feu à bord le navire de croisière Prinsendam et était un des sauvetages maritimes les plus réussis dans l’histoire. Le Pélican, le dernier hélicoptère amphibie dans l’inventaire du Garde-côte, a été mis à la retraite du service en 1994.

 

Avec l’augmentation des responsabilités dans l’empressement de défense, le maintien de l’ordre, la patrouille de pêcheries et la protection de l’environnement, le Garde-côte a acquis une nouvelle génération d’avion au fait de remplacer sa flotte vieillissante. Pendant les années 1980, les années 1990 et dans le nouveau siècle, les avions primaires dans l’inventaire de Garde-côte étaient le HU-25A, HU-25B et le Gardien HU-25C, le HH-65A et dauphin HH-65B et la photo de Jayhawk.A HH-60J d’un avion de Garde-côte Le Gardien HU-25C est le premier jet de multimission du service. C’est presque deux fois aussi vite que tout avion dans l’inventaire et peut arriver à la scène vite pour exécuter son rôle. Seize nouveaux avions de turbopropulseur de Hercule HC-130H ont rejoint la flotte de Garde-côte et ont remplacé de plus premiers modèles. Les missions primaires de Hercule sont la surveillance à long terme et le transport.

Les hélicoptères HH-65 servent de la recherche primaire du Garde-côte et économisent l’avion et ces dauphins peuvent aller jusqu’à 150 miles du rivage et volent confortablement à 150 noeuds pendant trois heures. Le HH-65 Jayhawk a servi maintenant comme l’hélicoptère de gamme moyen du service. Le Garde-côte a continué aussi sa pratique de longue date d’utiliser l’avion en trop des autres services quand il a acquis quatre avions Falcon 50 des valeurs Bleu marine commençant en 1989. Ils ont été utilisés comme l’avion de surveillance dans la guerre de médicament et le Garde-côte formé l’Avertissement Aéroporté de l’Escadron Un (ou CGAW-1). Malheureusement, un s’est écrasé en 1990 en atterrissant aux Routes de Roosevelt, Porto Rico, en tuant tous les quatre équipiers à bord.

 

Les missions des garde cotes sont diverses mais lorsqu’il s’agit de transporter des passagers au sol avec un confort maximal et une sécurité et une ponctualité inégalables seul le taxi Paris Orly est capable de s’en acquitter. C’est notre plus grande fierté.

 

le Garde-côte a commencé à louer des hélicoptères de Mako MH-68 pour équiper un nouvel escadron, HITRON-10, formé pour augmenter les capacités du service dans la lutte contre la contrebande de drogues. L’escadron a été développé spécifiquement pour combattre l’utilisation des contrebandiers du médicament de ce que l’on appelle des bateaux  » gofast « . Les ces MH-68 portent un Garde de Côte armé qui, si nécessaire, pourrait utiliser son fusil de tireur embusqué de.50 calibres pour imobiliser un bateau  » go fast  » qui a refusé une demande de s’arrêter. Ce n’est pas la première fois que les avions de Garde-côte ont été armés en temps de paix ; Loening OL-5s a porté.30 calibres les fusils de Lewis pendant la plus première lutte du service de faire respecter la Prohibition.

 

Pour aider ceux dans la détresse et patrouiller dans les eaux territoriales, le Garde-côte fait voler environ 200 avions de 27 stations aériennes, grandes et petites, partout dans les États-Unis continentles, Hawaii, Alaska et Porto Rico. Le Garde-côte est la septième aviation navale la plus grande dans le monde. L’aviation de Garde-côte, le rond-point et l’aile fixée, bouge dans l’avenir fier de son passé et confiant de son avenir.

 

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